La Gazzetta del Sud Africa

Giovedì, 13 Luglio 2006

Storie di italiani – Willy Persico

Vento italiano gonfia le vele delle fuoriserie del mare costruite nei cantieri “Southern Wind” di Cape Town

Nella provincia del Capo di Buona Speranza il vento che spazza la penisola e crea la tovaglia sulla Montagna della Tavola si chiama “Il dottore”, perché, si dice, porta via con sé anche tutti i malanni. Ma non è un vento amico, così come questo non è un mare ospitale. Al contrario, dice Alberto Del Cinque, portavoce del cantiere Southern Wind Shipyard, “è un oceano freddo, ostile, sul quale è molto difficile navigare”. Forse proprio per questo qui ci sono bravi marinai e bravi costruttori di navi.

In questa località improbabile Guglielmo Persico, quindici anni or sono, trovò un cantierino al quale affidare la costruzione della barca dei suoi sogni. Le cose non andarono esattamente come lui le aveva immaginate, ma questa è un’altra storia, la cui narrazione lasciamo allo stesso Willy, attraverso un articolo che riprendiamo dalla rivista trimestrale “Yachting Quarterly”, che lo aveva pubblicato nell’estate del 2004, mentre noi completiamo quella e le altre storie che formano questo servizio con informazioni, impressioni e considerazioni raccolte e maturate durante la visita ai “Southern Wind Shipyards” di Cape Town.

Il tutto è nato dal varo dello yacht “Farewell” nella darsena del Cape Grace, al Waterfront, lo scorso 25 giugno. Devo confessare che, animale di terra e per di più d’altopiano, con un sacrosanto terrore atavico per le profondità marine, avevo sentito parlare dei cantieri Southern Wind soltanto qualche mese prima, da un marinaio sardo rimasto qui perché si era fratturato un’anca mentre lasciava la baia di Città del Capo con un’altra barca costruita negli stessi cantieri e diretta verso il Mediterraneo. Una telefonata per saperne di più mi ha procurato l’invito alla consegna della “Farewell” e poi a visitare, in questi giorni, i cantieri.

La prima considerazione che mi ha colpito è stata che quella decisione impulsiva di Willy Persico ha regalato al Sud Africa un’industria cantieristica d’avanguardia, nella quale sono utilizzati materiali, procedimenti e tecnologie che soltanto pochissimi stabilimenti analoghi nel mondo intero possono vantare. Anzi, in qualche caso sono stati proprio questi cantieri sudafricani ad aprire strade nuove e inedite alla cantieristica mondiale d’avanguardia.

La seconda considerazione è che l’impiego di queste materie, tecnologie e conoscenze ha inserito il paese in un mercato di nicchia che non è mai andato e probabilmente non andrà mai in crisi, perché le grandi barche che escono da questi cantieri costano intorno agli otto milioni di euro per averle e un altro mezzo milione di euro all’anno per farle navigare, per cui sono accessibili soltanto alle grandi fortune, nella stratosfera dell’economia dove i venticelli di crisi non spirano mai. Tanto è vero che i cantieri SWS hanno ordini che li terranno impegnati fino alla fine del 2008 e stanno accettando le prime commesse per il 2009 e gli anni successivi.

Da queste considerazioni deriva la terza e cioè che in quindici anni le maestranze indigene, guidate da tecnici italiani, sono state in grado di tenere il passo con la concorrenza internazionale, ottenendo livelli qualitativi stabili e garantiti di una tale eccellenza da indurre clienti esigentissimi ad accettare perfino il fatto di dover fare periodici voli di durata variabile fra le dodici e le ventiquattro ore per venire a vedere dove i loro sogni diventano realtà. Lo stesso Willy Persico, che normalmente vive a Genova, viene al Capo per una settimana ogni due mesi, ma per lui, figlio di un armatore napoletano trapiantato a Milano e a sua volta in passato presidente dei celebri cantieri navali Rodrigues, questa è normale amministrazione.

Una considerazione importante è poi il fatto, rimarcato da Del Cinque, che nei cantieri stia anche avvenendo un ricambio generazionale, nel senso che ai dipendenti che sono in servizio da molti anni si stanno adesso affiancando figli e nipoti, il cui attaccamento all’azienda è allo stesso tempo la dimostrazione di un felice rapporto fra datore di lavoro e prestatore d’opera e una base su cui continuare a progettare per il futuro. Così come possono guardare serenamente ad anni di impiego garantito, altamente qualificato e ben remunerato le famiglie dei 220 dipendenti che consentono ai cantieri di mettere in mare fino a tre fuoriserie all’anno, 25 dal 1991 a oggi, più 4 in costruzione. Il prossimo varo in ottobre.

Costruire una di queste barche, lunga una trentina di metri e profonda abbastanza per contenere lussuosi appartamenti, cambusa, sala macchine e tutto il resto, è come costruire un’abitazione di lusso, completa di mobili ed elettrodomestici, più gli alberi, le vele e le diavolerie moderne che hanno rimpiazzato i grandi timoni rotondi di legno, le sartie e le gomene dei romanzi di Emilio Salgari, anche lui genovese come Alberto Del Cinque, scapolo di 38 anni, che dal 2001 si è trasferito al Capo, accettando l’incarico di direttore dell’ufficio acquisti e degli affari generali dei cantieri Southern Wind. Del Cinque ha in comune con Persico la tradizione marinara, in quanto apparteneva alla sua famiglia la società di navigazione Merzario, che operava nel Mar Rosso e nel Golfo Persico. Al Capo è stato preceduto di tre anni da Marco Alberti, 45 anni, che ha lasciato Roma nel 1998 per assumere l’incarico di direttore generale e tecnico. La squadra italiana è completata da Massimo Vassalle, 63 anni, vice direttore generale e tecnico, Stefan Falcon, italo-tedesco di Latina, 37 anni, capo del reparto laminazione e mago del composito, e Mark Bament, genovese di Milano, capo dell’ufficio disegni. L’unico dirigente non italiano, ma ormai italianizzato, è il direttore finanziario, Dale McTavish, 38 anni. Una squadra giovane, come si vede, che ha nell’affiatamento e nella passione per il proprio lavoro i punti di forza che hanno fatto di questa azienda, a pieno titolo, un protagonista della scena mondiale della navigazione da diporto oceanica. Io non ne avevo mai sentito parlare, ma nel mondo delle grandi vele Southern Wind è un marchio davanti al quale anche i progettisti e costruttori più sofisticati si tolgono il cappello.

Ciro Migliore

Le foto che accompagnano questo servizio si riferiscono alla costruzione della Farewell e danno un’idea di quella magnifica realtà che sono i cantieri SWS di Willy Persico (nell’istantanea). Autori delle foto sono Adrian Kraft (movimentazione coperta, party e barca in navigazione) e Francesca Van Rooyen (varo e cantiere).

Da una barca a un cantiere

per realizzare i sogni di altri armatori

di Willy Persico

La mia avventura in Sud Africa inizia nel 1990.

Appassionato velista, desideravo costruire una barca che avesse le caratteristiche da tempo sognate, un 73' su progetto di Ron Holland. Alla ricerca di un cantiere che potesse offrirmi il miglior rapporto qua­lità-prezzo, trovai proprio in Sud Africa quello che faceva per me. E così che è partita la costruzione di Aga Jari, presso un piccolo can­tiere di Cape Town, seguita a breve da quella di un progetto di 72' firmato da Bruce Farr per conto di un amico.

Nel corso dei primi soggiorni in Sud Africa avevo maturato una conoscenza più approfondita sia del paese sia delle capacità della cantieristica locale. lnconsciamente avevo iniziato a valutare tali potenzialità non solo come armatore, ma anche dal punto di vista imprenditoriale, guidato dall'esperienza che stavo vivendo in quel

periodo quale presidente dei Cantieri Navali Rodriguez.

Il caso ha fatto il resto: quando i due scafi e una coperta furono

pronti, gravi problemi personali del proprietario del cantiere rischiarono di compromettere la consegna delle due barche. Fu allora che decisi di rilevare la struttura e ampliarla, acquisendo anche dei capannoni contigui un po' fatiscenti. Assunsi alcuni operai del vecchio stabilimento e, con un po' di incoscienza, fondai Sourhern Wind Shipyard.

I buoni risultati raggiunti nella costruzione di Aga Jari e Blue Wing

mi hanno convinto a trasformare questa iniziativa in una vera atti­vità imprenditoriale, con una serie di importanti migliorie: ampliamento dei capannoni in numero e dimensioni, nuove attrezzature e macchinari, aumento del personale specializzato, prevedendo la formazione dei capi reparto in Europa e soprattutto in Italia. A Genova nasce l'ufficio commerciale, la Pegaso Yacht Division,

che segue l'attività produttiva del cantiere, lo sviluppo dei rapporti con i clienti e i progettisti e anche l'assistenza post-vendita.

Oggi Southern Wind Shipyard è un cantiere moderno, che si svi­luppa su 10.000 metri quadri, di cui 8.000 coperti, con 150 operai nei reparti di laminazione, falegnameria, allestimento, impiantisti­ca e verniciatura, oltre a 30 impiegati negli uffici tecnico, acquisti, amministrazione, finanza e controllo gestione. Nel giro di pochi anni la produzione è aumentata da una a tre barche all'anno e

abbiamo sviluppato nuove tecniche di costruzione, passando dalla vetroresina al composito e in seguito al carbonio. Oggi la produzione custom e semi-custom conta sei modelli da 72 a 100 piedi, firmati dai più noti architetti navali e interior designer e la nostra struttura ci consente di costruire imbarcazioni fino a 114 piedi. Per le linee di carena, oltre al Farr 72, Farr Yacht Design ha firmato per noi il Farr Nauta 80 DS, il Farr Nauta 93 e 95 e l'ultimo Southern Wind 100, mentre ci siamo affidati allo studio california­no Reichel/Pugh per i performanti Reichel/Pugh Nauta 78 e il recente Southern Wind 72.

L’ltalian style non poteva essere meglio rappresentato, all'inizio, dal contributo di Antonio Minniti e, in tempi più recenti, di Mario Pedol e Massimo Gino di Nauta Design. Minniti ci ha seguiti per l'Holland 73 e il Farr 72, mentre attualmente è impegnato con Fernando De Almeida sul nuovo Southern Wind 72. Grazie a Nauta siamo entrati nel mercato di imbarcazioni maggiori e di alto contenuto tecnologico, interpretando con atten­zione le esigenze dei nostri armatori.

La maggior parte dei committenti ha idee molto chiare: barche sicure e di elevate prestazioni, eleganti e classiche nell'uso del legno per gli interni e nella ricercatezza delle finiture, progettate e costruite per lunghe navigazioni, dotate di sala macchine di facile ispezione e manutenzione, con quartiere equipaggio sepa­rato dalla zona armatoriale/ospiti.

Dedicarsi a barche oceaniche, performanti, comode e belle è stato

un percorso obbligato: la consegna delle nostre imbarcazioni avvie­ne nel porto di Cape Town. Questo significa che mediamente ognuna effettua un test sail di 5000-7500 miglia di navigazione oceanica prima di arrivare a destinazione nei Caraibi o in Europa.

Il Farr 72 Starr Trail e il Farr Nauta 95 Maya Ray hanno percor­so oltre 70.000 miglia, circumnavigando il globo, attraversando mari e oceani di tutti i continenti. E’ quindi fondamentale per ogni nostro armatore ed equipaggio avere una barca ben costrui­ta, funzionale e comoda.    

Il nostro presente parla di cinque barche in costruzione - un Reichel! Pugh Nauta 78, un Farr Nauta 93, un Farr Nauta 95, un Farr Nauta 80, un Southern Wind 72 - e dell'imminente realizza­zione di un Southern Wind 100.

Cerchiamo di migliorare la qualità intensificando l'interscambio di know-how tra Europa e Sud Africa; abbiamo assunto nuovi tecnici e potenziato l'ufficio progetti e il controllo qualità e stiamo aumen­tando gli spazi operativi per affrontare nuove sfide.

Insomma, la solita vecchia storia. . .

Willy Persico, nato a Milano nel 1939 da famiglia napoletana, si è

laureato nel 1963 in ingegneria chimica presso l'Universita di

Napoli, poi ha vissuto tra Milano, Londra e Genova. Dopo le prime esperienze nel settore dell'industria petrolifera e chi­mica, diventa dirigente industriale nel 1973.

Risale al 1979 l'inizio dell'attività imprenditoriale, prima nel­l'industria petrolifera d'armamento navale e successivamen­te in quella della cantieristica navale.

From the boat to the shipyard.

Realizing other boatowner’s dreams

by Willy Persico

My adventure in South Africa began in 1990. I wanted to build a yacht with

the features I had always dreamed of, a 73 footer designed by Ron Holland.

Whilst searching for the shipyard that would offer me the best quality-price combination, I found just what I was looking for in South Africa. And that is how the construction of the Aga Jari began, followed by that of a 72 footer, designed by Bruce Farr for a friend of mine. During my visits to South Africa, I gained a deeper knowledge of both the country and local shipbuilding skills. Unconsciously, I had started to assess this potential not only from the perspective of a boatowner, but also from that of a businessman, guided by my experience as chairman of the Rodriguez Shipyard.

The rest happened by chance: once the two hulls and a deck were ready, personal problems of the shipyard's owner risked to compromise the delivery. Then I decided to take over the facility and extend it by purchasing some rather run-down buildings adjacent to the shipyard. I employed some of the workers from the orig­inal shipyard, and founded SWS. The excellent results achieved with the construction of the Aga Jari and Blue Wing had convinced me to transform this project into a business, with a series of significant improvements: extension of the number and size of the workshops, new equipment, an increase in the number of skilled staff, the cre­ation of department heads in Europe and in Italy. A sales office was set up in Genoa, the Pegaso Yacht Division, which handles the shipyard's production activities, customer and designer relations and post-sale assistance. Today SWS is a modern shipyard that covers an area of 10,000 square metres, 8,000 of which covered, with 150 workers in the laminating, carpentry, fitting, system and painting departments and 30 employees in the technical, purchasing, admin­istration and financial management and control offices. Soon the production has increased from one to three boats a year and we developed new construction techniques, passing from fibreglass to

composite and finally to carbon. To date custom and semi-custom production has produced six models of between 72' and 100', designed by some of the most well-known naval architects and inte­rior designers, and our facilities permit the building of boats up to 114'. In addition to the Farr 72, Farr Yacht Design has designed the Farr Nauta 80 DS, the Farr Nauta 93 and 95 and the latest Southern Wind 100 cruisers, while the designs of the Reichel/Pugh Nauta 78 and the recent Southern Wind 72 cruiser racers were assigned to the Californian studio Reichel/Pugh. Italian style could not have been represented better then by the contribution of Antonio Minniti and by Mario Pedol and Massimo Gino from Nauta Design. Minniti helped with the Holland 73 and the Farr 72 and is now working onthe new Southern Wind 72 with Fernando De Almeida. Thanks to the Nauta we have succeeded in entering the market of bigger boats with a high technological content, interpreting the requirements of our customers. Our clients have a very clear idea of what they want: safe, high performance yachts, elegant and classic in the use of wood for the interior and in the attention to finishing, designed and built for long voyages, with an engine room easy to inspect and maintain, crew quarters separated from the guest area. Being our boats deliv­ered in Cape Town this focus on ocean-cruising, high performance, comfortable and attractive yachts was a necessary choice. This means that each makes a test sail of 5000-7500 miles of ocean nav­igation before reaching its destination. The Farr 72 Starr Trail and the Farr Nauta 95 Maya Ray travelled over 70,000 miles around the globe. Therefore it is fundamental that our owners have well-con­structed, functional and comfortable boats. We presently have 5

yachts under construction: a Reichel/Pugh Nauta 78, a Farr Nauta 93, a Farr Nauta 95, a Farr Nauta 80, a Southern Wind 72 and the Southern Wind 100. Our objective is to improve quality by inten­sifying the exchange of know-how between Europe and South Africa; we have hired new engineers and expanded the design and quality control offices and we are increasing our workshop spacesready to meet new challenges.

Basically, the same old story...

Willy Persico was born in Milan in 1939 from a Neapolitan family, he graduated in Chemical engineering at the University of Naples in 1963. Then he lived between Milan, London and Genoa. After working for a while in the oil and chemical industry

in 1973, he became an industrial manager. Willy Persico's career as an entrepreneur started in 1979, initially in the ship-fitting oil industry and later in the shipbuild­ing industry.

Il segreto?

Cultura multietnica in un villaggio globale

di Marco Alberti

La mia esperienza sudafricana comincia nel 1994 con una serie di consulenze a SWS richieste da Willy Persico;poi, con la commessa di Maya Ray, arriva la decisione di trasferirmi a Cape Town in qualità di direttore generale del cantiere.

Costruiamo tre barche all'anno di qualità elevata anziché produrre un maggior numero di barche di qualità inferiore, quindi fondamentale è la formazione di artigiani e operai che si occupano dei dettagli costruttivi. La nostra manodopera ha raggiunto un buon livello di professionalità. In Sud Africa abbiamo trovato maestranze disposte a imparare e a migliorare sempre più le tecniche costrut­tive, mentre è stato più difficile creare in queste persone la capacità

di riconoscere la compiutezza del lavoro e trovare sul posto figure manageriali adatte

a dirigere la messa in opera dei progetti. Deriva invece completamente da noi italiani

il know-how tecnologico sui materiali in composito. In ogni caso l'aria che si respira

da SWS è davvero unica: è una specie di villaggio globale, un curioso crocevia dove

si incontrano e si confrontano - a volte si scontrano - esperienze e personalità

eterogenee, a tutto vantaggio della qualità e della piacevolezza del lavoro. II cantiere

è diviso in cinque diversi reparti: modellistica e laminazione, carpenteria,

verniciatura, mec­canica e sistemistica e carpenteria metallica, mentre i lavori affidati

a ditte esterne sono stuccature, impianti elettrici e tappezzerie. I nostri uffici invece

sono organizzati con un reparto tecnico che segue la progettazione e realizza

disegni, un reparto commerciale e uno amministrativo. Ci sono poi i vari project manager che agi­scono da anello di congiunzione tra l'ideazione e la realizzazione dei progetti. Tutte le nostre barche nascono da uno stampo maschio per lo scafo e uno femmina per la coperta; dal progetto approvato, ci vogliono da un minimo di 14 a un massimo di 16 mesi, a secon­da delle dimensioni, per arrivare al varo. Possiamo individuare tre fasi fondamentali nel processo di costruzione: dry-fit di scafo e coperta, hull-deck joint, verniciatura e completamento. Nella prima fase, della durata di 32/35 settimane, vengono realizzati scafo, coperta e strutture. Parallelamente si realizzano a terra gliinterni della barca. Nella seconda fase, per cui si impiegano da 16 a 20 settimane, vengono realizzati gli impianti e montati gli arredi, mentre la coperta viene completata di teak e assemblata allo scafo. Infine nell'ultima fase, che dura 12/14 settimane, la barca viene verniciata e completata in tutti i suoi dettagli.

The secret?

Multiethnic culture in a global village

by Marco Alberti

My South African experience began in 1994 with a series of consultations at SWS requested by Willy Persico. Then, with the work order for Maya Ray, I came to the decision tomove to Cape Town as general manager of the shipyard.

We build three high-quality boats a year, paying the utmost atten­tion to details, instead of producing a larger number of boats of lower quality. Consequently, the training given to our craftsmen and workers who take care of the structural details is of funda­mental importance. Our manpower has now reached a good pro­essional level. In South Africa we have found workers willing to learn and to constantly improve their building techniques, whereas it was more difficult to create in these people the ability to recognize the perfection of the work and to find local managerial

figures capable of supervising the work of putting the projects into operation. On the contrary, the technological know-how on the composite materials derives completely from us Italians. Nevertheless, the atmosphere we breathe here at SWS is truly

unique: it is a sort of global village, a curious crossroads where het­erogeneous experiences and personalities meet and correspond and sometimes clash - with one another, to the full advantage of the quality and pleasantness of the work.

The shipyard is divided into five different departments: model­making and laminating, joinery, painting, mechanical and systems engineering and steel structural work, while the work generally entrusted to outside companies is fairing, wiring systems and upholstering. Our offices are organised with a technical department which takes care of the planning and produces the designs, a com­mercial and an administrative department. Then there are the var­ious project managers who act as a connecting link between the devising and creation of the projects. All our boats derive from a male mould for the hull and a female plug for the deck. From the approved project, it takes a minimum of 14 to a maximum of 16 months, depending upon size, to arrive at the launching. We can identifY three fundamental stages in the building process: dry-fit of hull and deck, hull-deck joint, painting and finishing. During the

first stage, which lasts 32/35 weeks, the hull, deck and structures are produced. Simultaneously, the interiors of the boat are carried out on shore. During the second stage, which takes from 16 to 20 weeks, the systems are installed and the furnishings are fitted, while the deck is completed in teak and assembled onto the hull. Lastly, during the final stage, which lasts 12/14 weeks, the boat is painted and completed in all its details.

La barca perfetta ancora non esiste.

Ma ci stiamo arrivando...

di Antonio Minniti

Sembra strano usare la parola "semplicità" per una barca di 80' progettata da un team di numerosi designer. Se poi pensiamo che per costruirla occorrono da 15 a 24 mesi e che potrà navigare in tutti i mari del mondo perché è comoda, marina, sicu­ra, veloce e durevole nel tempo, questo termine risulta ancora più inusitato. Ma per quanto sorprendente possa essere, per far convi­vere tutte queste "voci", il cantiere si è ispirato alla massima sem­plicità. E così abbiamo sempre ideato barche il cui design non stanca in fretta, con una pacatezza e un'armonia di linee in grado di accontentare anche l'armatore più esigente.

A questo concetto classico abbiamo unito materiali compositi che, com'è ormai noto, permettono di realizzare manufatti leggeri e resistenti e di collocare elementi strutturali in posti un tempo impensabili. E possiamo persino affermare di essere stati i primi a rivoluzionare il layout degli interni. Da velista mi sono sempre chiesto per quale motivo la cabina armatoriale, per esempio, dovesse essere sempre ricavata a poppa, zona che ho sempre reputato la più rumorosa e scomoda della barca. Abbiamo deciso quindi di destinare la poppa a locale equipaggio, con una propria uscita sul pozzetto di manovra, e di spostare la cabina armatoriale verso il centro barca, beneficiando di una maggiore larghezza e vicinanza al centro di rollio. L’idea ha avuto successo e questa configurazione più razionale è ormai diventata una caratteristica comune a tutte le nostre barche.

Da parte mia ho sempre cercato di realizzare la barca ideale, in accordo con le aspettative e i desideri del committente, ma dopo anni di tentativi mi sono reso conto che la barca perfetta per gira­re il mondo ancora non esiste.

Ron Holland un giorno mi disse che oltre gli 80' «You'll loose the touch». Sotto quelle dimensioni invece una barca sarebbe stata troppo piccola per le lunghe navigazioni oceaniche. Se oltre 80' «perdi il tocco», allora non oso pensare alle sensazioni che si

possono provare a bordo della sua ultima creatura di oltre 200', il Mirabella V. Comunque alla Southern Wind Shipyard, dall'operaio al project manager, non abbiamo ancora perso la speranza di avvicinarci alla barca ideale e cerchiamo di realizzare barche sicure, veloci, comode e, come dicevo all'inizio, semplici.

II cantiere è parecchio cresciuto negli ultimi anni. Oggi si respira un’aria multietnica molto piacevole. Oltre al piccolo manipolo di italiani, con noi lavorano francesi, tedeschi, inglesi, neozelandesi, polacchi e brasiliani. Per quanto mi riguarda, questo ambiente sti­mola molto il processo di progettazione.

Ogni giorno si svolgono meeting interdisciplinari, nei quali cer­co di ascoltare il parere di tutti, dal falegname al meccanico, dal­l' elettricista al laminatore, ma soprattutto quello degli skipper. Molte delle migliorie tecniche e funzionali derivano proprio dai loro suggerimenti.

L’elemento catalizzatore della squadra è Guglielmo Persico, per tutti Willy, con il suo inesauribile entu­siasmo, l'amore per le sfide e la rara capacità di mettere sempre

in discussione anche le proprie idee.

Ho sempre pensato che la parte migliore di un bell' oggetto, come la barca, sia quella che sta al di sotto del carbonio, dell'ac­ciaio o del teak, quella che purtroppo non si vede. Nel caso di SWS questa parte è enorme. E’ fatta di passione, amore per il

mare, ma anche di fatica e numerosi sacrifici, da parte di tutti, dal progettista all'uomo delle pulizie.

Ma, anche in questo caso, probabilmente non si vede.

ANTONIO MINNITI, laureato in architettura a Napoli nel 1971, dopo una prima esperienza presso l'azienda paterna, nel 1980 riceve l'incarico di realizzare coperta e interni del Baia 50. Da sempre appassionato di mare, inizia nel 1981 la

collaborazione con Willy Persico, realizzando gli interni di Aga Jari e la coperta e gli interni di Blue wing, il primo Farr 72, al quale seguono altri modelli per lo stesso cantiere. Attualmente è impegnato, fra gli altri progetti, nella realizzazione del nuovo

SW 72, in collaborazione con Fernando De Almeida.

A perfect boat still doesn’t exist.

But we’re getting there

by Antonio Minniti

It might seem strange to use the word "simplicity" for an 80' boat created by a large team of designers. If you then consid­er that building it takes between 15 and 24 months and that it can sail in every sea in the world, because it's comfortable, seaworthy, safe, fast and long-lasting, this term seems all the more inappro­priate. But even though it may seem surprising, the shipyard in question adopted an approach of maximum simplicity to bring all of these "features" together. And this is how we have always suc­ceeded in creating boats whose design appeal doesn't exhaust itself too fast, whose style emanates a calmness and a harmony able to satisfy even the most demanding boatowner.

To this traditional approach we have combined composite mate­rials, which enable light and resistant structures to be made and to install structural elements in places that were once unimaginable. We can even go as far as saying that we were the first to change the layout of the interior.

As a sailsman, I had always wondered why the owner's cabin tend­ed to be located at the stern, the area that I consider to be the nois­iest and least comfortable. We decided to use the stern for the crew, building a direct exit to the cockpit and to move the owner's cabin towards the centre of the boat, benefiting from wider dimensions and the proximity to the roll centre. Our idea was successful and

has become a common feature on all of our boats.

I have always aimed to create the ideal boat, in line with the expec­tations and wishes of the client, but after years of attempts, I have come to terms with the fact that the ideal boat to sail around the world hasn't been built yet. Ron Holland once told me that over 80' «You'll loose the touch». I dread to think what sensation his latest creation of over 200', the Mirabella V, must provoke.

Under those dimensions, on the other hand, the boat would be too small for

long-haul ocean voyages. At the Southern Wind Shipyard, from worker to project manager, we have still not lost the hope of build­ing the closest thing to the ideal boat and we aim to make safe, fast, comfortable, and, as I said at the beginning, simple boats.

The shipyard has expanded considerably over the past few years. Today there is a very pleasant multi-ethnic atmosphere. As well as a small handful of Italians, we work with French, Germans, the English, New Zealanders, Poles and Brazilians. As far as I am concerned, this environment helps to stimulate the design process.

We hold daily interdisciplinary meetings in which we try to take every­

one's opinion into account, from the carpenter's to the mechanic's, from the electrician's to the laminator's, but above all that of the skippers. Many of the technical and functional improvements are made thanks to their suggestions.

The glue that keeps the team together is Guglielmo Persico, known as Willy, with his inex­haustible enthusiasm, his love for challenges and his rare ability to get us to discuss and challenge even his own ideas.

I have always believed that the best part of a beautiful object, such

as a boat, is that which lies under the carbon, steel or teak, that which is unfortunately hidden from view. At the SWS this part is huge. It is made up of passion, love for the sea, not to mention hard work and numerous sacrifices by everyone, from the designer to the cleaner.

But, even in this case, it's all hidden under the surface.

ANTONIO MINNITI graduated in Architecture in Naples in 1971. After a short period in his father's firm, in 1980, he was commissioned to make the deck and the interior of the Baia '50. With a passion for the sea from an early age, he start­ed working with Willy Persico in 1981, making the interior of the Aga Jari and the deck and the interior of Blue Wing, the first Farr 72, followed by other models for the same shipyard. Alongside other projects, he is currently working on the production of the

new SW 72 with Fernando De Almeida.

In meno di 5 anni più di 10 barche:

una collaborazione da record

di Mario Pedol

Per chi fa il nostro lavoro la scelta del cantiere è vitale. Uno studio di progettazione come Nauta deve garan­tire all'armatore il miglior risultato possibile, in tutti i sensi:

tempi, costi, qualità, corrispondenza alle aspettative. Se poi ci aggiungiamo le linee guida della nostra filosofia, quelle per cui un cliente sceglie Nauta, e quindi grande attenzione all'esteti­ca, ai materiali, al comfort di bordo, il tutto in una barca

molto performante, si può capire come sia fondamentale la scelta del cantiere. E in quasi vent' anni di attività, di cantieri ne abbiamo visti tanti; se oggi il cantiere per cui abbiamo pro­gettato il maggior numero di barche tra i 24 e i 30 metri è Southern Wind Shipyard, è soprattutto per la grande, forse unica, combinazione di competenze che offre. Oggi il tipo di costruzione più utilizzata per i nostri progetti è quella in com­posito avanzato (fibre di carbonio e Kevlar sottovuoto), tecni­ca che limita molto la scelta dei cantieri: solo pochi uniscono infatti la capacità di lavorare questi materiali d'avanguardia all' esperienza indispensabile per i complessi allestimenti imer­ni che il mercato richiede. Da Southern Wind Shipyard abbiamo trovato grande competenza in entrambi i campi, con in più una grande precisione nel rispetto dei termini pattuiti. Ne è un esempio il primo contatto tra le nostre società: il 27 luglio del 1996. A contratto definito e cliente pronto a firma­re, Willy Persico rifiuta la commessa di Desirade II, perché non sicuro di poterla consegnare in 18 mesi. Quanti cantieri avreb­bero dimostrato la stessa correttezza?

Ma prima di essere principale azionista e amministratore dele­gato di SWS, Persico è un velista e un armatore, con le stesse esigenze dei nostri clienti, che ha iniziato questo lavoro soprat­tutto per una grande passione. Proprio come abbiamo iniziato

noi di Nauta, e questo è un altro grande vantaggio: parliamo tutti la stessa lingua.

Comunque da un affare andato in fumo alla attuale proficua collaborazione il passo è stato breve. Il progetto piacque al punto che Willy Persico ci chiese di poterlo promuovere pres­so potenziali clienti; nel giro di sei mesi fu firmato il primo contratto e, diciotto mesi dopo, fu varata Maya Ray.

Da allora il nostro rapporto è stato un continuo crescendo, fino alla serie (a oggi 5 barche) semi-custom nata dal nostro progetto Reichel/Pugh Nauta 78, il cui primo esemplare, Farniente, e stato realizzato custom dal cantiere sudafricano, e

al Farr Nauta 80 OS, Acaia Cube, varato un anno fa e di cui è ora in allestimento il secondo esemplare. C'e una grande soddisfazione nel vedere nascere una  più sister ship da una prima barca custom. Significa che tutti hanno lavorato bene:

dall'armatore che ha dato un'idea giusta, a noi di Nauta che le abbiamo dato corpo, al cantiere che l'ha realizzata al meglio. E tutti i progetti Nauta realizzati da Southern Wind hanno aimeno una "numero 2", certo personalizzata per venire

incontro alle esigenze del nuovo armatore, ma che nasce sulla stessa base progettua1e e dallo stesso stampo. In questo caso il risparmio per il cliente può essere importante, sull' ordine del 15%, fermo restando che è possibi1e qualsiasi modifica agli interni e, anche se con maggiori limitazioni, alla coperta. Per

il nuovo 95' abbiamo rifatto lo stampo di coperta dalla deck house a poppa; c'e quindi molta flessibilità, impensabile in altri grandi cantieri che offrono il semi-custom.

In meno di otto anni abbiamo fatto più di dieci barche insieme: forse un record per scafi di queste dimensioni.

I1 cantiere è cresciuto, sia in dimensioni che in preparazione professiona1e, ma ha mantenuto inalterata quell'atmosfera unica, molto piacevole, fatta di passione, di orgoglio per il proprio lavoro e di grande ospitalità e simpatia. Quell'atmosfera per cui è sempre un piacere prendere l'aereo il giovedì sera, arrivare il venerdì (senza cambiare fuso orario) e passare il weekend a veder nascere la tua nuova creatura, per di più in un paese meraviglioso.

Nauta progetta imbarcazioni a vela dal 1985 e, per fare un paragone automobilistico, è specializzata nelle Gran TUrismo del mare: cruiser-racer e fast-cruiser. Considera ogni progetto un insieme indivisibile di elementi, dallo scafo alla coperta, dal desi­gn delle linee esterne a quello degli interni. Nel corso degli anni, la collaborazione con alcuni dei progettisti navali più famosi al mondo, come Bruce Farr, Reichel/Pugh e Doug Peterson, ha per­messo di unire in ogni progetto la sensibilità estetica di Nauta

Yacht Design alle più recenti tecnologie testate sulle imbarcazioni da regata. Ouesto lavoro di squadra ha dato vita a famose imbarcazioni, come l'84' My Song, il 92' Desirade II, Maya Ray,Farniente, Acaia Cube e il 105' Attimo. Al momento sono in costruzione sei imbarcazioni a vela (per una lunghezza complessiva di 516') e quattro a motore (per un totale di 256'). Le attività di project management, brokerage e charter fanno di Nauta Yachts una struttura di servizi in grado di soddisfare ogni esigenza.

More than 10 boats in less than 5 years:

a record cooperation

by Mario Pedol

For those working in our sector, the choosing the right shipyard is vital. A design office such as Nauta must ensure the boat owner of the best results possible, in all respects: time, costs, quality, fulfillment of expectations. If we then add the guidelines of our philosophy, the reasons why a customer chooses Nauta, and

namely the great attention paid to aesthetical appearance, materials, comfort on board, all in a boat with an outstanding performance, it is clear that the choice of shipyard is fundamental. And in almost twenty years of activity, we have seen many shipyards. If until now we have designed the greater number of boats between 24 and 30 metres for Southern Wind Shipyard, it is primarily due to the great,

perhaps unique, combination of skills that it offers.

Nowadays, the most widely used type of construction for our projects is the one in

advanced composite (vacuum-pressed carbon fibres and Kevlar), a technique which greatly restricts the choice of shipyards: in fact, only a very few possess a combination of the ability to work with these highly advanced materials and the experience essential for the complex internal equipment that the market demands. At the SWS, we have found outstanding competence in both fields, together with the utmost precision in complying with the terms agreed upon.

An example was the first contact between our companies: on the 27m of July '96, with the agreement defined and the customer ready to sign, Willy Persico turned down the work order for Desirade II, because he was uncertain of being able to deliver her in 18 months. How many shipyards would have been as honest as

that?

BUt over and above being the major shareholder and managing director of SWS, Persico is first and foremost a sailing enthusiast and a boat owner, with the same requirements as our customers, who began this work above all out of a great passion. Precisely as we at Nauta began, and this is another great advantage: we all speak the same language. However, one business deal which went up in smoke was just a short step away from the present profitable cooperation between us. Willy Persico liked the project so much that he asked us if he could promote it with potential customers; within the space of 6 months, the first agreement was signed and, 18 months later, Maya Ray was launched. Since then, our relations

have undergone a continuous crescendo, up to the semi-custom built series (to date 5 boats) originating from our project Reichel/Pugh Nauta 78 Farniente, custom built by the South African shipyard, and Farr Nauta 80 DS, Acaia Cube, launched one year ago, of which a second example is currently undergoing preparation. It is

a satisfaction to see one or more sister ships originating from a first custom-built boat. It means that everybody worked well: from the shipowner and his right idea, from us at Nauta who gave it sub­stance, and to the shipyard which built it in the best way possible.

And all the Nauta projects built by SWS have at least one "n° 2", personalized for the new boat owner, but which derives from the same basic design and mould. In this case, the amount that the cus­tomer can save can be substantial, in the region of 15%, without detriment to the fact that it is possible to make any changes to the interiors and, even though with limitations, to the deck. For the new 95', we remade the deck plug from the deck house to the stern. Consequently, there is great flexibility, unimaginable in other large shipyards which offer semi-custom.

In less than 8 years, we have made more than 10 boats together: perhaps a record for boats of these dimensions. The shipyard has grown in dimensions and in professional preparation, but it has maintained unchanged that very pleasant atmosphere, made of passion, pride in its work and great hospitality. That self same atmosphere for which it is always a pleasure to board the plane on Thursday evening, arrive on Friday (without changing time zone) and spend the weekend watching your new creature taking shape, moreover in a wonderful country.

Nauta has been designing sailboats since 1985 and designs the "sports cars of the sea". Specializing in cruiser-racers and fast-cruisers, the firm regards each design as an indivisible sequence of elements: the hull, the modeling of the deck, the design of both the exterior lines and the interior. Over the years, collaboration with a number of the world's leading naval archi­tects such as Farr, Reichel/Pugh, and Peterson, has combined the aesthetic sensibility of Nauta in each design with the most recent technologies after they have been tried out on racing boats. This teamwork has produced remarkable boats, such as the 84-footer My Song, the 92-footer Desirade II, Maya Ray, Farniente, Acaia Cube, and the 105-footer Attimo. At present 6 sail­boats are under construction (with a total length of 516 feet) and 4 motorboats (total length 256 feet). Moreover, its activities in the fields of project management, brokerage, and charter allow Nauta to offer a range of services catering to all customer needs.

 
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